Extraits d'archives

Consignes pour la conduite des trains - instructions T


Conduite de la locomotive :


I) Montée :

Mise en marche en palier :


        L'inverseur de marche et le volant du rhéostat de marche étant à zéro, les freins bloqués et les prises de courant dressées, le mécanicien place l'aiguille de l'inverseur sur « MONTEE » et prescrit à l'aide- mécanicien qui doit attendre cet ordre de desserrer les 2 freins à main. Lorsque ces derniers sont complètement débloqués, le mécanicien amène l'aiguille du contrôleur (ou du rhéostat) au chiffre I pour fermer l'interrupteur à huile et fait ensuite passer successivement l'aiguille par tous les numéros jusqu'à 12 inclus, en ayant soin de marquer un léger temps d'arrêt à chaque numéro. Lorsqu'il est arrivé au n°12 la locomotive doit avoir atteint sa pleine vitesse, soit 8 Km/h. La durée complète du démarrage doit être de 30 secondes environ. Les positions intermédiaires du contrôleur ( 1 à 11 ) servent uniquement au démarrage et ne doivent en aucun cas être utilisées pour la marche normale. L'aiguille du contrôleur ne doit être arrêtée sur aucune d'elles.


Arrêt en rampe :

        Le mécanicien ramène rapidement le volant du contrôleur de 12 à 0, et place ensuite le volant de l'inverseur de marche à zéro pendant que sur son ordre, l'aide mécanicien serre successivement les deux freins.


Démarrage en pleine voie :

      Le mécanicien place d'abord l'aiguille de l'inverseur de marche sur le mot « MONTEE » comme pour le démarrage en palier.

        Sur l'ordre du mécanicien, l'aide mécanicien desserre d'abord un frein complètement, puis desserre peu à peu le 2e frein tandis que le mécanicien amène le volant du contrôleur sur les premiers plots. Dès que la locomotive commence à tirer, l'aide- mécanicien finit de desserrer rapidement le 2e frein et l'aide- mécanicien conducteur achève d'amener progressivement le volant à la position 12 comme il a été dit pour la mise en marche en palier.[…]


Arrêt par suite de manque de courant :

        Le mécanicien donne l'ordre à l'aide- mécanicien de serrer rapidement les freins à main pendant qu'il ramène le volant sur la position zéro.


Arrêt par suite de déclenchement du frein automatique :

        Il peut être provoqué par un excès de vitesse ou pour une cause quelconque.

        –Mêmes opérations que dans le cas précédent (arrêt par suite de manque de courant).

        – Avant la remise en marche, le mécanicien ré enclenche le frein automatique.

La remise en marche de la locomotive s'effectue dans les deux cas par les mêmes opérations et dans le même ordre que pour le démarrage en pleine voie.




II) Descente :


Mise en marche :

    Le mécanicien place l'inverseur sur la position « descente »

Et donne l'ordre à l'aide- mécanicien de desserrer successivement et lentement les deux freins pendant que lui- même surveille l'indicateur de vitesse (ou tachymètre) : dés que cet appareil indique le chiffre 1, le mécanicien enclenche l'interrupteur à huile en mettant le volant sur la touche 1 du contrôleur ; dès que le tachymètre indique le chiffre 6, le mécanicien amène rapidement le contrôleur de la touche 1 à la touche 12. Ne pas attendre que la vitesse soit arrivée à 8 Km/ h. Les positions intermédiaires 1 à 11 du contrôleur ne doivent être utilisées que pour les démarrages et en aucun cas pour la marche normale.

        Les moteurs travaillent alors sur le réseau en récupérant l'énergie produite par le train au cours de la descente.

        Il est important de comprendre que dans la marche en récupération, toutes les positions du contrôleur comprises entre 12 et 1 augmentent la vitesse de la locomotive et d'autant  plus qu'on se rapproche de la touche 1, tout arrêt sur une de ces touches provoquerait l'emballement de la machine et le déclenchement du frein automatique.
                                             

Arrêts :

        Pour les différents arrêts en pleine voie soit par suite de manque de courant, soit par suite de déclenchement du frein automatique les prescriptions relatives à l'arrêt en rampe seront immédiatement et rigoureusement appliquées.


Excès de vitesse :

        Si des déclenchements fréquents se produisaient avant que la vitesse de la locomotive ait atteint 10 Km/ h et dès qu'elle a dépassé 9 Km/h, la cause pourrait résider dans une récupération imparfaite sans action suffisante du train. Dans ce cas le convoi sera arrêté et le mécanicien informera le chef de gare de cet état de choses, à toutes fins utiles, par les moyens les plus rapides dont il disposera ; il pourra ensuite remettre le train en marche, en surveillant la vitesse avec la plus grande attention et en faisant agir au besoin le frein à main pour éviter l'accélération. Le mécanicien portera également l'incident à la connaissance du chef d'atelier qui examinera, sans retard, les divers organes de la locomotive.

        Si la vitesse dépassait les 10 Km/h sans provoquer le déclenchement du frein automatique, il y aurait déréglage de ce dernier. Le devoir du mécanicien sera d'arrêter immédiatement son train et de demander sans retard le secours de l'atelier en faisant connaître le motif de sa demande. Le mécanicien attendra l'arrivée du secours et la remise en état du frein avant de remettre le train en marche. […]



Entretien courant de la locomotive et des remorques :

        Le mécanicien est responsable du bon entretien courant des locomotives et des remorques.
                                     
        La propreté ne doit rien laisser à désirer et les nettoyages utiles seront effectués avant le départ du premier train de la journée et renouvelés aux points extrêmes de chaque parcours aussi souvent qu'il sera nécessaire ; les poussières seront soigneusement enlevées, les pièces bien frottées et les glasses assez fréquemment nettoyées pour être maintenues parfaitement claires. Les lavages extérieurs seront faits assez tôt pour qu'il n'y ait plus aucune trace d'humidité au moment du départ du train.

        En dehors des menus travaux d'entretien courant n'intéressant pas les organes essentiels de la locomotive et qu'il pourra convenablement assurer lui- même, le mécanicien n'effectuera aucune réparation sans le concours d'un ouvrier de l'atelier. A cet effet, il signalera sur son bulletin de traction les imperfections à réparer et en informera le chef d'atelier par une note contenant des détails suffisants pour lui permettre d'envoyer le personnel et le matériel utiles.

          En cas d'urgence l'envoi de la note sera précédé autant que possible d'un avis téléphonique.

          Les réparations d'extrême urgence que le mécanicien devra faire lui- même s'il en a les moyens afin d'éviter une interruption de circulation, seront immédiatement portées par lui à la connaissance du chef d'atelier avec des indications précises sur ce qui aura été fait ou touché.

          Si ces réparations d'extrême urgence intéressent la ligne de prise du courant (isolateurs cassés…) le mécanicien demandera la coupure du courant, dès qu'il aura reçu l'assurance que le courant est coupé, il mettra la ligne en court- circuit sur la locomotive, et pourra commencer la réparation.









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