Matériel roulant et installations fixes

Le matériel moteur

La compagnie disposait de 5 motrices électriques numérotées de 1 à 5 :

Elles pesaient 17 tonnes, et leurs deux moteurs asynchrones triphasés Brown Boveri développaient 320 chevaux à eux deux, chacun entraînait une roue dentée grâce à des réducteurs (à 3 jeux d'engrenages). La vitesse des machines 1 à 4 était de 8 km/h soit un temps de parcours de 45 minutes, la numéro 5 roulait elle à 9 km/h soit un temps de parcours de 40 min. Le freinage se faisait par deux freins à manivelle agissant sur deux gros disques situés de part et d'autre des roues dentées (deux mâchoires venaient serrer sur chaque disque bloquant ainsi le faux- essieu), le freinage d'urgence se faisait grâce à un frein automatique (agissant sur l'axe du moteur) qui se déclenchait si la vitesse dépassait 9 km/h.

Le freinage en descente se faisait par récupération, en effet les moteurs asynchrones fonctionnent en génératrices en descente (régime hyper synchrone). Le courant produit renvoyé au réseau, était soit consommé par un train montant, soit chargé dans une batterie de condensateurs située en gare de Luchon. A la montée, ces condensateurs restituaient de l'énergie pour aider les moteurs au démarrage.

Le matériel remorqué

Le matériel remorqué ou plutôt poussé puisque la motrice était en aval du convoi se composait de :

  • 10 voitures voyageurs de 60 places à portes latérales :

7 ouvertes de 5 tonnes

3 fermées de 7 tonnes

On pouvait donc composer 5 rames de deux voitures. Chaque voiture disposait côté amont d'une guérite pour serre- frein.


  • 4 wagons plateformes de marchandises pour le transport de matériel lourd

  • 1 fourgon d'entretien des caténaires avec garde- fous

  • 1 chasse neige à étrave multidirectionnelle à trois positions (équipé de 3 projecteurs)

Les automotrices

En 1954, l'accident du 28 février conduit à la mort de 9 personnes et à la destruction complète d'une rame (tracteur+VF+VO) d'une capacité de 120 places. Le débit horaire tombe à 240 voyageurs dans chaque sens.

L'ingénieur- directeur de la Crémaillère, Monsieur Albert NEROU décide donc en 1957 de se lancer dans la conception d'automotrices, il dessine les plans du matériel. La commande passée en Suisse porte sur l'acquisition de 4 automotrices à crémaillère.

Le projet prévoit la transformation de l'ensemble du parc remorqué de la CHM de 1956, soit 8 voitures (deux fermées et six ouvertes). A priori, ces modifications devaient être réalisées par l'atelier de Luchon sous la direction de l'ingénieur et de ses deux chefs d'atelier. L'entretien du matériel remorqué se faisant dans les remises de la gare (l'empattement des voitures ne permettant pas de les rentrer dans l'atelier du matériel moteur), on peut raisonnablement penser que le désossage et le carrossage se serait fait dans les remises.  Il est à noter qu'une partie du personnel avait déjà été confronté à la nécessité de désosser les deux voitures accidentées en 1954, ils possédaient donc une expérience en la matière.

Les modifications portent sur la superstructure, mais pas sur le châssis : il était prévu de transformer la capacité des voitures en l'abaissant à 50 places assises et 15 debout, ceci étant la cause de la suppression des compartiments à accès individuels par portières latérales au profit d'un couloir central. L'accès se serait fait par deux  doubles- portes disposées de chaque côté au niveau du deuxième compartiment aval. Les marchepieds qui courraient le long des voitures auraient été supprimés, les doubles- portes étant prévues en retrait dans la superstructure, ménageant deux petits marchepieds. La guérite du serre- frein aurait été entièrement fermée, une porte y donnant accès. Une chose semble surprenante, la mise à quai à Luchon se faisant à gauche ou à droite et la porte ne se situant que d'un seul côté (le droit), le serre- frein eut été obligé de descendre sur la voie contiguë et de faire le tour de la rame pour accéder au quai, ou bien de traverser la rame pour descendre avec les passagers.

Du point de vue des essieux, la disposition bogie en amont essieu avec roue dentée en aval restait inchangée, le freinage par frein à main également. Les voitures devant être équipées en plus du nouveau frein spécial NEROU. L'attelage et les organes de choc restaient inchangés. Seul l'éclairage extérieur aurait été modifié avec déplacement de la lampe basse et adjonction d'une nouvelle dans le même plan horizontal, l'autre restant à sa place d'origine.

Le matériel moteur aurait été composé de 4 automotrices rapides.


Les plans furent achevés en mars 1957 et la commande de 4 automotrices passée. Le constructeur Suisse choisi était le même que celui qui avait fabriqué les motrices précédentes : Brown Boveri. Il ne devait assurer ici que la fabrication des automotrices, la conception relevant de Monsieur NEROU.  Le projet allait donc voir le jour (avant même le début des travaux de l'hypothétique route).

La Crémaillère allait donc connaître un nouveau souffle et être définitivement sauvée ?

Malheureusement non, la commande fut annulée par la direction générale de la compagnie entraînant de surcroît l'abandon de la modernisation des voitures qui devait être entrepris à Luchon. Il semblerait que le chemin de fer à crémaillère de la Rhune se soit montré intéressé par le même type de matériel et une commande groupée semble avoir été évoquée. Le désistement de la Rhune semble également antérieur à celui de la direction de la CHM.


Nul doute que si les automotrices permettant l'accès au plateau en 16 à 18 minutes avaient été acquises, La Crémaillère serait toujours en activité aujourd'hui. La route fut elle construite en 1961 et l'exploitation du train devint vite difficile, la modernisation n'ayant pas vu le jour la ligne ferma le 14 décembre 1966. En effet, seule la vitesse d'accès au plateau de Superbagnères comptait et le train avec ses 45 minutes de montée se trouvait être désuet pour les automobilistes. 




© A. LEYMARIE







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